Ganz Deutschland hat Angst vor Fahrverboten. In Hamburg sind sie seit einem halben Jahr Realität. Ist die Luft jetzt besser in der Hansestadt?

2018 war das Jahr der Diesel-Urteile – wird 2019 das Jahr der Fahrverbote? In Köln, Darmstadt, Berlin, Essen, Stuttgart drohen entsprechende Szenarien. Doch was bringen die Fahrverbote überhaupt?

Hamburg hat Ernst gemacht und schon im Frühjahr Fahrverbote verhängt. Messungen zeigen: Ob die Luft (kurzfristig) wirklich besser wird, hängt offenbar von verschiedenen Faktoren ab. Unter anderem: wie oft und wie streng kontrolliert wird …

Seit dem 31. Mai 2018 gibt es in Hamburg zwei Verbotszonen: In der Stresemannstraße sind alle Diesel-Lkw verboten, in der Max-Brauer-Allee sogar alle Diesel-Fahrzeuge. Hamburgs Umweltsenator Jens Kerstan (52, Grüne) erklärte kurz vor Beginn des Verbots: „An diesen Straßen sind die Durchfahrtsbeschränkungen notwendig, weil alle anderen Maßnahmen nicht greifen.“ Er erwarte, dass sich ein positiver Effekt einstellen werde …

Zone 1: Die Stresemannstraße

Die Daten des „Hamburger Luftmessnetzes“ vom „Institut für Hygiene und Umwelt“ zeigen: Seit Beginn des Dieselfahrverbots wurde der Grenzwert in der Stresemannstraße (40 Mikrogramm pro Kubikmeter) hier an der Messstation nur ein einziges Mal eingehalten.

Und zwar im Juni – als das Verbot in Kraft trat und die Polizei erstmals Diesel-Lkw kontrollierte. Im Monatsdurchschnitt wurden 37 Mikrogramm NO2 in die Luft gepustet.

Das 1,6-Kilometer lange Verbot in der Stresemannstraße gilt nur für LKW (ab 3,5 Tonnen). Manfred Braasch, Landesgeschäftsführer vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), erklärt: „Das Durchfahrtsverbot ist in die Navis der LKW einprogrammiert.“ So umkurven die Brummi-Fahrer schlicht die Straße – dafür werden andere Abschnitte stärker belastet.

Das Problem: Im Jahresschnitt liegt der Ausstoß mit 46,5 Mikrogramm pro Kubikmeter weiterhin über dem Grenzwert. Und auch für die bisher untersuchte Zeit der Fahrverbote (1. Juni – 30. November 2018) gibt es schlechte Nachrichten: Der Grenzwert wird trotz Beschränkungen nicht eingehalten (43 Mikrogramm)!

Vergleicht man 2017 und 2018, ist eine weitere Entwicklung offenkundig: Waren die Werte zu Jahresbeginn noch ähnlich, kam es in diesem Jahr zu einem Einbruch im Juni. Doch dann stiegen die Werte wieder an. Im Oktober übertrumpften sie sogar die Vorjahres-Messungen (siehe Grafik).

Immerhin: Im Jahresmittel gab es von 2017 auf 2018 einen leichten Rückgang (von 48,9 auf 46,5 Mikrogramm).

Zone 2: Max-Brauer-Allee

Zu keinem Zeitpunkt (seit dem 31. Mai 2018) wurden die Grenzwerte an der Messstation eingehalten, im Jahresvergleich liegt der durchschnittliche Stickstoffdioxid-Austoß sogar höher als 2017 – bei 45,5 Mikrogramm (Vorjahr: 44,3 Mg).

Und dabei werden hier auch DIESEL-5-FAHRER ausgesperrt – und nicht nur die LKW.

Dass der Messwertvergleich (siehe Grafik) auch an der Max-Brauer-Allee nicht positiv ausfällt, erschüttert Jan Dube, Pressesprecher der Behörde für Umwelt und Energie in Hamburg, nicht.

Seine Erklärung: „Durch eine monatelange Tunnelsperrung (Lessingtunnel) im Vorjahr haben wir Werte, die mit denen von 2017 nicht vergleichbar sind. Es gab keine Erhöhung: Obwohl das Verkehrsaufkommen nach Ende der Tunnelsperrung wieder gestiegen ist, bleibt der Messwert gleich (sog. gleitender Jahresmittelwert). Relativ gesehen ist das also sogar ein Rückgang.“

Das sieht BUND-Mann Braasch anders. Er erkennt keine langfristige Rückentwicklung der Ausstöße: „Der langjährige Trend hat sich nicht bewahrheitet.“

Ist das Dieselfahrverbot gescheitert?

Die bisherigen Daten machen Auswirkungen von Dieselfahrverboten für Privat-PKW auf den NO2-Ausstoß jedenfalls NICHT sichtbar – ist das Diesel-Fahrverbot damit gescheitert? Mitnichten, findet Behördensprecher Dube.

Auf Anfrage antwortet er: „Die Stickstoffdioxid-Werte in Hamburg sind im Langfristtrend weiter rückläufig, auch an den verkehrsnahen Messstationen mit Grenzwertüberschreitung.“

Ohnehin sei es „für eine Zwischenbilanz nach Einführung der zwei Durchfahrtbeschränkungen im Frühsommer noch zu früh.“

Der heiße, trockene Sommer und Herbst, die über Wochen windstille Wetterlage machten es unmöglich, aus dieser Zeit repräsentative Messwerttrends für ein ganzes Jahr abzuleiten.

Achtung, Kontrolle! Im Juni kontrollierten die Polizisten in Hamburg auf der Max-Brauer-Allee die Einhaltung des Diesel-Fahrverbots

Auch Braasch möchte kein abschließendes Urteil fällen: Schließlich seien die Gründe für die Werte nie „mono-kausal.“ Meteorologische Einflüsse, Energie-Unternehmen oder auch die Verkehrsplanung können für Schwankungen verantwortlich sein.

Die beiden Aussagen zeigen aber auch: Ob die Dieselfahrverbots-Zonen in Hafenähe wirklich etwas bringen, kann derzeit keiner sagen. In Hamburg stellt sich zudem die Frage, wie viel Anteil die großen Schiffe mit ihrem hohen NO2-Ausstoß an der Luftverschmutzung in der Stadt haben.

So ist es verständlich, wenn sich die Hamburger Dieselfahrer wie Test-Kaninchen fühlen. Schließlich könnte es sein, dass die Fahrverbote nach beispielsweise drei Jahren eingestampft werden, weil sie rein gar nichts gebracht haben. Und dann schauen die Autofahrer in die Röhre, die ihren alten Diesel wegen der Fahrverbote abgegeben haben …

„Grüner Kulturkampf“

„Das Beispiel Hamburg zeigt, dass es sich um einen irrationalen grünen Kulturkampf gegen die Dieselfahrer handelt“, sagt, Oliver Luksic (39), verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion. Es gäbe eben keine Veränderungen der Werte: „Es gibt sogar mehr Verkehr. Dieser wird durch die streckenbezogenen Fahrverbote nur verlagert!“

Dabei seien die Messstationen in einem falschen Abstand platziert, die Grenzwerte durch die Grünen komplett falsch gesetzt und die Gesundheitsgefährdung bei 40 Mikrogramm eben nicht gegeben. Die Fahrverbote seien irrsinnig und eine Kriminalisierung der Dieselfahrer, sagt der FDP-Mann. Das Beispiel Hamburg zeige deshalb, dass es sich augenscheinlich um eine „Umweltbürokratie“ handle. „Das geht mir auf den Keks“, sagt Luksic.

Verkehrskontrollen

Spannend auch im Gesamtbild: Die Verkehrskontrollen in den Verbotszonen!

Auffällig: Gerade im Juni waren die Werte an beiden Straßen drastisch eingebrochen. An der Stresemannstraße von 52 auf 37 Mikrogramm, an der Max-Brauer-Allee von 51 auf 44. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die Werte spätestens im August und dann im Herbst (fast) das alte Niveau erreicht hatten. Doch was war der Unterschied?

Die Vermutung: Die mediale Aufmerksamkeit und die Polizeikontrollen haben Wirkung gezeigt, Dieselfahrer blieben von den beiden Verkehrsadern fern. Als die Medien das Thema Großkontrollen langsam fallenließen, wurde wieder eifrig durch die gesperrten Zonen gefahren.

Könnte es sein, dass es einen Rückgang der Verkehrskontrollen gab? Und damit einhergehend der NO2-Ausstoß wieder anstieg?

Die Hamburger Polizei teilte auf Anfrage mit: Vom 1. August bis zum 31. Oktober kontrollierten die Polizeidienststellen die durchfahrtsbeschränkten Straßen 1 056 Mal (Stresemannstraße: 777, Max-Brauer-Allee 27). Hierbei wurden 237 Verstöße gezählt – die meisten an der Max-Brauer-Allee (209).

Verstöße werden von den kontrollierenden Beamten mit einem Verwarn- oder Bußgeld von 25 Euro für Pkw und 75 Euro für Lkw bestraft.

Darüber hinaus seien im November an der Max-Brauer-Allee weitere 53 Kfz überprüft worden (14 Verstöße), im Dezember bisher 47 (17 Verstöße). Eine monatliche Aufstellung liegt leider nicht vor.

In der Stresemannstraße gilt das Diesel-Verbot nur für LKW, PKW dürfen weiter passieren

Legt man den Monatsschnitt jedoch zugrunde – rund 350 Kontrollen pro Monat von August bis Oktober, nur 100 aufgezeichnete im November und Dezember – ist es wahrscheinlich, dass die Polizeikontrollen deutlich zurückgegangen sind.

Und das würde mit den im Jahresverlauf wieder angestiegenen NO2-Ausstößen zusammenpassen. Die These: Weniger Kontrollen = mehr NO2-Ausstoß.

Jedoch sind das noch keine Fakten: Erst in den kommenden Monaten und Jahren wird es mehr Klarheit geben.

Bleibt festzuhalten: Noch haben die Verbotszonen in Hamburg keine wirklichen Verbesserungen der Luftqualität an den betroffenen Straßen gebracht – die Grenzwerte werden weiterhin überschritten. Vielleicht sind ja hier auch nicht die Diesel-Autos die Hauptverursacher der schlechten Luft.

Denn: Ob das Dieselfahrverbot in einer Hafenstadt wie Hamburg überhaupt Sinn ergibt, wenn Diesel-Schiffe weiter fröhlich die Luft verpesten dürfen, ist eine ganz andere Frage!