Am 2. März 1969 fliegt die Concorde zum ersten Mal. Die doppelt überschallschnelle Passagiermaschine ist eine Revolution für die zivile Luftfahrt. Sie endet in einer Tragödie.

Es ist die Zeit des Wirtschaftswunders. Auf den Straßen rollt Mitte der fünfziger Jahre in Deutschland vor allem der Käfer. In Frankreich beginnt der 2CV von Citroën seinen Siegeszug, in Britannien rollen noch viele Vorkriegsfahrzeuge und natürlich seit 1948 der Land Rover. In der Zivilluftfahrt sind Propellermaschinen wie Lockheed Super Constellation oder Douglas DC-6B mit jeweils vier Sternmotoren der letzte Schrei. Jet-Airliner wie die DeHavilland Comet fliegen zwar schon, machen aber mit ungeklärten Abstürzen Schlagzeilen. Der Fortschrittsglaube in dieser Ära ist dennoch so ungebrochen, dass sich auf Wunsch der britischen Regierung im November 1956 ein Ausschuss gründet, um Voruntersuchungen für ein neues Verkehrsflugzeug einzuleiten. Supersonic Transport Aircraft Committee heißt er. Der Name ist Programm, der Airliner soll revolutionär sein, vor allem revolutionär schnell. Überschall heißt das Zauberwort. Militärjets haben seit 1947 erreicht, was für die Zivilluftfahrt noch Utopie ist – die Schallmauer zu durchbrechen.

Das britische Komitee beschließt im März 1959, mit den Vorbereitungen zum Bau eines Überschall-Passagierflugzeugs zu beginnen. Den Verantwortlichen ist aber rasch klar, dass die immensen Entwicklungskosten von einem Land allein nicht zu stemmen sind. Deshalb wird nach einem möglichen Kooperationspartner gesucht. Im Nachbarn Frankreich mit seiner ebenfalls hochentwickelten Flugzeugindustrie ist der scheinbar ideale Partner gefunden. Allerdings wird es sowohl in der Entwicklung als auch bei der Fertigung zwischen den beiden Partnerfirmen Aerospatiale und British Aircraft Corporation ebenso wie den beteiligten Regierungen in den folgenden Jahren öfter heftig knirschen.

Konstrukteure eines Flugzeugs, das nicht nur die Schallmauer durchbrechen, sondern 100 Passagiere sogar mit doppelter Schallgeschwindigkeit transportieren soll, werden zu dieser Zeit ohnehin eher belächelt. Denn etliche Schwierigkeiten sind zu überwinden. Etwa die Suche nach der geeigneten Form der Maschine, um Überschall zu ermöglichen, oder der Aerodynamik, um dauerhaft mehr als 2000 km/h halten zu können. Auch bei der Wahl der verwendeten Werkstoffe, die der extremen Reibungshitze widerstehen müssen, oder den erstmals in einem Passagierflugzeug eingebauten Turbinen mit Nachbrenner, wie sie sonst nur das Militär kennt, betreten die Ingenieure und Entwickler Neuland.

Doch am 2. März 1969, vor 50 Jahren, fliegt erstmals ein Flugzeug, wie es zumindest die westliche Welt noch nicht gesehen hat. Der französische Concorde-Prototyp 001 hebt in Toulouse zum halbstündigen Flug ab. Zwei früher geplante Termine wurden vom schlechten Wetter vereitelt. Das Fahrwerk lassen die beiden Testpiloten und der Flugingenieur aus Sicherheitsgründen die ganze Zeit über ausgefahren. Auf nur etwa 3000 Meter steigt die Maschine. Die Geschwindigkeit bleibt bescheiden unterhalb 500 km/h. Nach einer knappen halben Stunde ist es schon vorbei. Bei der Landung wird ein Bremsfallschirm nach dem Aufsetzen ausgelöst, um auf Nummer Sicher zu gehen. Die rein französische Testcrew lässt sich feiern. Vier Wochen später hebt auch der britische Prototyp 002 in England erstmals ab.

Die Maschine, die am 25. Juli 2000 in Paris abstürzte, bei den Flugerlebnistagen auf dem Flughafen Hahn im Hunsrück

Der 2. März 1969 bedeutet jedenfalls den Beginn einer Revolution in der Aviatik, auch wenn der erste Überschallflug noch sechs Monate auf sich warten lässt und die Entwicklung bis zum Linieneinsatz weitere sechseinhalb Jahre dauert. Denn mit Hilfe der Concorde wird die Welt in den nächsten Jahrzehnten regelrecht zusammenschrumpfen, zumindest auf den Rennstrecken Paris–New York oder London–New York. Ein kleiner Wermutstropfen in die Erstflug-Euphorie fällt höchstens dadurch, dass die Sowjetunion ihr Überschallflugzeug Tupolew Tu-144 zwei Monate früher zum Erstflug in die Luft bringt. Damals liegen die Russen im ständigen technischen Wettstreit mit dem Westen.

Das britisch-französische Gemeinschaftsprojekt ist von Ende Januar 1976 an jedenfalls das schnellste und modernste Transportmittel der Welt. In den ersten Monaten geht es im Linienbetrieb zunächst von Paris nach Rio de Janeiro oder von London nach Bahrein. Von Mitte 1976 an darf Washington angeflogen werden, erst ab November 1977 auch New York. Zuvor gab es heftige Dispute wegen der von den Amerikanern zunächst abgelehnten Überflugrechte für die laute Maschine.

Die Concorde bricht in der Folgezeit etliche Rekorde. Maximal Mach 2,23 oder mehr als doppelte Schallgeschwindigkeit, in über 10.000 Metern Höhe umgerechnet etwa 2400 Kilometer in der Stunde, erreicht bei zivilen Flugzeugen nur sie. Konzipiert war sie einst für bis zu 128 Fluggäste. Air France packt in den letzten Betriebsjahren allerdings nur noch höchstens 92 Passagiere in den schmalen Rumpf, bei British Airways sind es bis zu 100. Allerdings schluckt sie extrem viel Treibstoff. Eine Boeing 747 ist zwar viel langsamer, hat je Passagier und Kilometer aber auch nur etwa ein Drittel des Kerosinverbrauchs der Überschallmaschine.

In Deutschland landet eine Concorde erstmals 1972 im Rahmen ihrer Flugerprobung auf der damals noch in Hannover stattfindenden Luft- und Raumfahrtmesse ILA. Auch in Frankfurt sorgt die erste Concorde-Landung auf dem Flughafen am 24. April 1976 für Aufsehen. In München, Berlin, Hamburg, Köln-Bonn sowie Stuttgart wird sie später ebenfalls aufsetzen.

Eine Concorde von British Airways startet …

Der Ablauf eines Überschallflugs unterscheidet sich von Reisen in herkömmlichen Flugzeugen. Die Concorde hebt etwa in London je nach Abfluggewicht bei etwa 365 km/h und mit Hilfe der Nachbrenner in ihren Turbinen ab. Sie fliegt mit leicht abgesenkter Nase über Land und zunächst nicht schneller als angezeigte 250 Knoten, umgerechnet etwa 460 km/h. Nach eineinhalb Minuten werden die Nachbrenner abgeschaltet. Sobald sie 3000 Meter Höhe erreicht, beschleunigt sie weiter. Nun wird die beim Start um etwa fünf Grad geneigte Rumpfnase in Normalposition gebracht. Gleichzeitig fährt eine Art gläserne Haube vor der Cockpitscheibe hoch. Beides verbessert die Aerodynamik im Hochgeschwindigkeitsflug.

Jetzt wird die Concorde schneller, bleibt über dem englischen Festland aber immer im Unterschallbereich. Sobald sie über der offenen See ist, werden die sonst nur in Militärjets üblichen Nachbrenner in den vier Triebwerken wieder zugeschaltet. Nach Überschreiten der Schallgeschwindigkeit wird weiter beschleunigt. Bei etwa Mach 1,7 schalten die Piloten die Nachbrenner aus. Bald darauf sind knapp über Mach zwei erreicht. Jetzt fliegt die Concorde mit mehr als 2100 km/h ihrem Ziel entgegen. Sie steigt bis zu einer maximalen Höhe von rund 18 000 Metern. Hier ist sie deutlich oberhalb herkömmlicher Airliner oder Business-Jets unterwegs. Diese erreichen höchstens 15 000 Meter. Wenn die Concorde jetzt noch starken Rückenwind hat, ist sie unglaublich rasant. Ihr Rekord für eine Atlantik-Überquerung von New York nach London beträgt zwei Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden.

Zur besseren Sicht auf bis zu 17 Grad abgesenkt

Weit vor dem Zielflughafen wird die Geschwindigkeit so weit reduziert, dass spätestens über dem Festland Unterschallgeschwindigkeit erreicht ist. Um von Mach zwei auf Mach eins langsamer zu werden, benötigt es allein 160 Kilometer Strecke. Nun heißt es weiter Höhe und Fahrt abbauen. Ist die Maschine nicht mehr schneller als 460 km/h, fährt die Drei-Mann-Crew im Cockpit die Rumpfspitze zur besseren Sicht der Piloten fünf Grad nach unten. Das gläserne Visier vor der Cockpitscheibe klappt nun ebenfalls wieder weg. Der Pilot reduziert die Geschwindigkeit weiter, so dass im Anflug auf die vorgesehene Landebahn noch etwa 350 km/h anliegen. Jetzt kann das Fahrwerk ausgefahren werden. Die Rumpfspitze ist in dieser Phase zur besseren Sicht auf bis zu 17 Grad abgesenkt. Sonst könnten die Piloten die Landebahn nicht sehen. Schließlich reduziert die Crew ihre Geschwindigkeit in 300 Meter Höhe auf etwa 290 km/h. Sekunden später setzt die Concorde auf. Ihre Piloten betätigen wie in einem normalen Flugzeug die Schubumkehr der vier Turbinen und verzögern die Maschine auch mit Hilfe der Radbremsen. Dennoch benötigt sie mehr als zwei Kilometer Landerollstrecke.

… und landet hier auf dem Flughafen Heathrow in London

Am 25. Juli 2000 kommt es zur Tragödie nahe dem Pariser Flughafen Charles-de-Gaulle. Dort verliert ein Flugzeug vom Typ Douglas DC-10 eine Titan-Lamelle des Schubumkehrmechanismus des Hecktriebwerks, die unbemerkt auf die Startbahn fällt. Dieses Teil schlitzt einen Reifen der Air-France-Concorde kurz vor dem Abheben auf. Bruchstücke schleudern hoch an die Fläche und beschädigen einen der 13 Tanks und das Fahrwerk. Ein wohl durch die Druckwelle im Tank ausgelöstes Treibstoffleck setzt die Maschine in Brand. Das brennende Flugzeug gewinnt keine Höhe, wird unkontrollierbar und stürzt ab. 109 Passagiere und Crewmitglieder an Bord sowie vier weitere Menschen am Boden kommen ums Leben. Alle Concorde bekommen ihre Flugtauglichkeit entzogen. Reifenplatzer gab es schon mehrfach, wenn auch nie mit so katastrophalen Folgen.

Vorläufiges Ende der Ära des zivilen Überschallflugs

Nach Sicherheitsmodifikationen mit Hilfe von Kevlarplatten in den Treibstoffbehältern und verstärkten Reifen für alle Maschinen gibt die Concorde im Herbst 2001 ein Comeback. Aber nun nehmen die Passagierzahlen auch wegen der Anschläge vom 11. September in Amerika deutlich ab, der enorme Treibstoffverbrauch bei gestiegenen Kerosinkosten tut ein Übriges. Aufgrund zu geringer Wirtschaftlichkeit legt Air France deshalb ihre verbliebenen sechs Concorde bis Sommer 2003 still, British Airways fliegt ihre acht Überschallmaschinen bis Oktober 2003.

Einmal noch sind die vier unvergleichlich donnernden Olympus-593-Triebwerke der Hersteller Rolls-Royce und Snecma zu hören: Am 26. November 2003 landet letztmals eine Concorde nach einem Überführungsflug am einstigen britischen Herstellerwerk Filton bei Bristol. Es ist das zumindest vorläufige Ende der Ära des zivilen Überschallflugs.